I principi generali della pianificazione, ed in particolare di quella territoriale, nella accezione semantica del significato di “piano”, comportano la necessità di definire un insieme di obiettivi, resi coerenti tra loro e proposti con il proprio livello di importanza e di priorità.
La redazione di un “Piano” implica una complessità di indagini, di conoscenze, di valutazioni, di interdipendenze che devono porre al centro dell’analisi il “fattore umano”, esso permette di identificare i punti di forza, di debolezza, le opportunità e le minacce.
Dal lontano D. Lgs. n. 285 del 30 Aprile 1992, modificato con D. Lgs. n. 360 del 10 Settembre 1993, si è cominciato, in modo lungimirante, anche per Martina Franca, a pensare all’importanza di uno strumento tecnico-amministrativo di pianificazione della circolazione stradale e del governo della mobilità urbana, di immediata realizzabilità.
Tale strumento è il “Piano Urbano del Traffico”, piano finalizzato ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale. Costituendosi il PUT come “Piano Processo”, sono previsti successivi aggiornamenti biennali, che rendono lo stesso attento alle dinamiche di trasformazione del territorio ed ai modelli di evoluzione socioeconomici. Tra i compiti che un Piano Urbano del Traffico si pone vi sono:
- comprendere eventuali difficoltà nella circolazione;
- mettere a fuoco insufficienze di parcheggio;
- evidenziare ripercussioni negative sull’ambiente dovute al traffico;
- mettere in luce squilibri nelle modalità di soddisfacimento della domanda di mobilità veicolare e pedonale;
- porre l’accento sull’insufficienza dei servizi di trasporto pubblico.
A Novembre 1999, il P.U.T. di Martina Franca veniva approvato prima dalla II Commissione consiliare Lavori Pubblici – Assessorato del Territorio e poi, dal Consiglio Comunale.
Nell’articolazione del Piano era prevista, tra le incombenze dei comuni vincolati dal nuovo codice della strada all’adozione del PUT, la costituzione dell’Ufficio Tecnico del Traffico, secondo quanto previsto dalla direttiva, nonché dalla circolare del Ministero dei LL.PP. n. 50067 del 20 09.1961. Di tale ufficio fu fornito un funzionigramma che faceva riferimento alla gestione continua, nel tempo, di quanto previsto e, alla possibilità di effettuare verifiche ed aggiornamenti.
A luglio 2005 veniva presentato il progetto definitivo dell’adeguamento del P.U.T. nel quale erano indicati i criteri di impostazione del piano ed uno schema riguardante le “strategie generali di intervento” da utilizzare.
Solo nel 2016 veniva effettuato un ulteriore aggiornamento, anche se risulta difficile ipotizzare come potesse trattarsi realmente di un aggiornamento. In realtà si trattava di un «nuovo piano» in quanto le dinamiche legate al «sistema mobilità», nel frattempo, erano radicalmente cambiate. Restava confermato solo il modello matematico utilizzato in precedenza.
Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità sostenibile) di Martina Franca, fase avviata nel mese di novembre 2018, prevedeva la messa a sistema dei dati e dei documenti relativi alle iniziative ed ai progetti già in atto, o in fase di sviluppo da parte dell’Amministrazione con:
• La definizione degli obiettivi, delle strategie e dei target;
• La costruzione e condivisione con l’Amministrazione delle misure e degli scenari alternativi
di Piano, e l’individuazione dei principali indicatori per la valutazione ed il monitoraggio;
• La valutazione quali-quantitativa di sostenibilità ambientale, sociale ed economica delle misure che avrebbero composto lo scenario di piano, attraverso l’applicazione del modello strategico MOMOS (MOdello per la MObilità Sostenibile).
Un elemento fondante del percorso di redazione del PUMS, come peraltro stabilito dalle norme e dalle linee guida (Decreto 397 del 04 Agosto 2017 e deliberazione della giunta regionale 20 febbraio 2018, n. 193) fu il processo partecipativo, che consentì, attraverso un’indagine anche online rivolta a residenti e city users (con il duplice scopo di caratterizzare la domanda di mobilità e di conoscere i bisogni e le istanze di chi si sposta quotidianamente in città), di perseguire i 17 macro-obiettivi minimi riguardanti le quattro aree di interesse previste:
A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità;
B. B. Sostenibilità energetica e ambientale;
C. Sicurezza della mobilità stradale;
D. Sostenibilità socio economica.
Successivamente il panorama normativo si è arricchito di importanti aggiornamenti: il D.M. n. 396 del 28 Agosto 2019 e il vademecum per la redazione dei PUMS del 27/09/2022 proposto dal Mims.
Nel 2019 veniva realizzato un ulteriore aggiornamento del PUT fortemente proteso verso interventi mirati al conseguimento di obiettivi legati alla sostenibilità ambientale (vedi Zone 30 e ZTL, accessi controllati alle ZTL, postazioni di carico e scarico, miglioramento del trasporto pubblico, proposte di piste ciclabili, proposte di fluidificazione del traffico).
(relazione e tavole dell’aggiornamento del PUT sono disponibili sulla Home page del Comune)
A maggio 2019 veniva presentato il “BICPLAN”
Il Piano esprimeva l’intento di garantire l’omogeneità delle pianificazioni, delle progettazioni e delle soluzioni relative alle infrastrutture ciclabili ed agli svariati servizi a sostegno della ciclabilità.
Questo piano aveva come obiettivo quello di integrare la rete urbana con gli itinerari della rete ciclabile regionale senza soluzione di continuità in modo da creare una rete complementare a valenza naturalistica che completasse la copertura in ambito extraurbano.
Alcuni interventi previsti, confermando anche le indicazioni del PUMS e degli aggiornamenti dei PUT, specie sulla necessità di generare un cambiamento degli stili di vita a favore di un approccio diverso alla quotidianità con una rinnovata cultura della mobilità, furono realizzati anche grazie a contributi e finanziamenti pubblici.
Tutti questi strumenti di pianificazione urbana sono stati redatti con una visione strategica di sviluppo del territorio protesi alla “sostenibilità ambientale”. Ragion per cui si auspica che le scelte e gli interventi da effettuare a posteriori di questi strumenti possano essere realizzati verificandone la compatibilità con gli obiettivi e i target da essi prefissati.
Può ritenersi che gli strumenti di pianificazione della mobilità di Martina Franca non siano stati pertanto trascurati ma, proprio per questo, è doveroso chiedersi: cosa ha provocato questo caos al quale oggi si assiste?
Le ragioni sono molteplici. In primis va sottolineata la mancanza di una visione di medio-lungo periodo sulla esigenza di dotarsi di infrastrutture di tipo extraurbano che possano prevedere collegamenti con i due versanti marittimi e con il sistema stradale dell’ A 14 Bologna – Taranto e della SS 16 Padova – Otranto, attesa la sempre maggiore domanda di mobilità.
L’assenza di una visione strategica integrata tra i vari strumenti di pianificazione. Non è ammissibile assistere alla realizzazione di una pista ciclabile che successivamente viene eliminata (vedi quanto fatto su via Guglielmi-Pergolo), senza una plausibile motivazione “pianificatoria”.
La continua incertezza sulla dotazione di uno strumento di pianificazione generale col quale le priorità degli interventi e le ricadute che queste potrebbero generare siano misurabili su una scala più ampia e con una visione di rispetto e tutela del territorio il quale deve vuol dire, oltre che conoscerlo profondamente, comprenderne le dinamiche, scoprirne il valore euristico di un modello di preservazione ricercato come “cultura della tutela per la tutela del suo sviluppo”.
Non può sottacersi la mancanza di un continuo processo di sensibilizzazione. Processo che “ hic et nunc “ merita di essere rivitalizzato attraverso strumenti che permettano di ridurre l’impatto ambientale del settore.
E’ ora che si consentano e si favoriscano solo interventi protesi ad uno sviluppo di una mobilità più smart allineata con gli obiettivi di sostenibilità dell’Agenda 2030. Tra questi obiettivi si rammenta: “Combattere il consumo di suolo e il degrado del territorio” (si pensi ad una vera azione di riqualificazione del centro storico e alla possibilità di ripopolarlo attraverso politiche attive di sviluppo e di ricomposizione tra i vari ambiti; vedi già carta di Gubbio del 1960).
Le città in genere e, Martina Franca in particolare, meritano di superare le loro proverbiali inerzie culturali legate alla visione di un “luogo comune” che rischiano sempre più di non essere “spazi condivisi”.
E’ necessario pensare come ogni intervento che riguardi la città vada predisposto nella consapevolezza della sua indivisibilità, di un contesto in continua mutazione nel tempo. Occorre che l’approccio pianificatorio sia complessivo ed il meno invasivo possibile.
(Il diritto di accedere con l’auto privata a ogni singolo edificio, in un epoca in cui tutti ne posseggono almeno una, è in effetti il diritto di distruggere una città. Lewis Mumford 1964).
Il vero cambiamento può e deve avvenire imparando dagli errori commessi nel passato derivanti dalla leibniziana convinzione di vivere in un mondo migliore. E’ ora di convincersi che esiste una nuova possibilità di “muoversi” oltre le difficoltà e gli ostacoli, se tutti contribuiamo a costruirla.
Ing. Giovanni Carriero
